Warszawa słynie jako miasto, które wychowało plejadę wybitnych mężów stanu, naukowców i artystów. Historia zna jednak przypadki, gdy nazwiska rodowitych warszawiaków stają się nierozerwalnie związane z innymi miastami. Inżynier Tadeusz Wenda to człowiek, którego droga życiowa i zawodowa rozpoczęła się w polskiej stolicy, ale to budowa jednego z najlepszych portów międzywojennej Europy stała się jego największym osiągnięciem. O warszawiaku, który przekształcił skromną kaszubską osadę rybacką w główną bramę morską odrodzonego państwa, przeczytacie w tym materiale na warsaw-name.eu.
Warszawska młodość utalentowanego inżyniera
Tadeusz Apolinary Wenda urodził się 23 lipca 1863 roku w Warszawie, w rodzinie należącej do tradycyjnej polskiej inteligencji. Jego ojciec, Władysław, pracował jako archiwista w Głównym Archiwum Akt Dawnych, a matka, Justyna, poświęciła się wychowaniu dzieci.
Dzieciństwo przyszłego inżyniera upłynęło w stolicy, która podnosiła się po upadku powstania styczniowego. Był to czas brutalnej rusyfikacji, ale jednocześnie gwałtownego rozwoju przemysłowego miasta. Rodzina mieszkała na Pradze, która w tamtym okresie intensywnie się rozbudowywała, stając się ważnym węzłem przemysłowym i transportowym.
Tadeusz Wenda od najmłodszych lat zdradzał niezwykłe zdolności do nauk ścisłych. Po ukończeniu gimnazjum rozpoczął studia na Wydziale Fizyko-Matematycznym Cesarskiego Uniwersytetu Warszawskiego, które z sukcesem ukończył w 1887 roku. Teoretyczna matematyka to było jednak dla niego za mało. Wenda pragnął budować. Dlatego wyjechał do Petersburga, gdzie w 1890 roku uzyskał dyplom Instytutu Inżynierów Dróg Komunikacji. Była to jedna z najlepszych uczelni technicznych w ówczesnej Europie, dająca uprawnienia do kierowania najbardziej skomplikowanymi projektami infrastrukturalnymi.
Dekada praktyki: od kolei do portów bałtyckich
Młody warszawski inżynier rozpoczął swoją karierę od budownictwa kolejowego. Przez pierwsze 10 lat pracy projektował i kładł tory w różnych zakątkach Imperium Rosyjskiego, między innymi na trasie Murom – Kazań. To doświadczenie nauczyło go pracy w trudnym terenie, zarządzania dużymi zespołami robotników oraz optymalizacji robót ziemnych.
Prawdziwe powołanie Tadeusz Wenda odnalazł jednak w budownictwie hydrotechnicznym. Na przełomie wieków przeniesiono go do pracy nad Morzem Bałtyckim. Wenda został głównym wykonawcą rozbudowy portu w Windawie (dzisiejszy Ventspils na Łotwie). Później warszawiak pracował nad rozbudową portu w Rewlu (obecnie Tallinn) oraz projektowaniem przystani w wiosce Roja, niedaleko Rygi. W krajach bałtyckich inżynier zgłębił specyfikę prądów morskich, zachowanie gruntów piaszczystych pod wodą oraz technologie wznoszenia falochronów. Tuż przed wybuchem I wojny światowej był już jednym z najbardziej cenionych budowniczych portów w regionie.
Powrót do Warszawy i morski kryzys odrodzonego państwa
Kiedy w 1918 roku Polska odzyskała niepodległość, 55-letni Tadeusz Wenda wrócił do rodzinnej Warszawy. Natychmiast włączył się w proces odbudowy kraju, obejmując stanowisko w Ministerstwie Robót Publicznych. W tamtym czasie zakładano, że Polska będzie korzystać z portu w Gdańsku, który na mocy traktatu wersalskiego otrzymał status Wolnego Miasta.
Wojna polsko-bolszewicka w 1920 roku brutalnie zrujnowała te złudzenia. Podczas ofensywy bolszewików na Warszawę gdańscy dokerzy ogłosili strajk. Odmówili rozładunku statków z bronią i amunicją dla polskiej armii, które były rozpaczliwie potrzebne na froncie. Stało się jasne, że bez suwerennego portu na własnym terytorium Polska zawsze będzie zakładnikiem cudzych decyzji politycznych.
Rząd za wszelką cenę dążył do naprawy tej sytuacji. Wiceadmirał Kazimierz Porębski postawił za cel znalezienie odpowiedniego miejsca pod nową bazę marynarki wojennej i port handlowy. Realizację tego zadania powierzono Tadeuszowi Wendzie — najbardziej doświadczonemu specjaliście spośród tych, którzy przebywali w Warszawie.
Dlaczego właśnie Gdynia: inżynieryjna kalkulacja
Wiosną 1920 roku Tadeusz Wenda wyruszył na Pomorze. Polska dysponowała wówczas bardzo wąskim pasem wybrzeża o długości zaledwie 140 kilometrów. Większość polityków i wojskowych uważała, że port należy zbudować w Pucku lub na Mierzei Helskiej.
Stołeczny inżynier metodycznie, metr po metrze, zbadał całe wybrzeże i stanowczo odrzucił te pomysły. Zatoka Pucka była zbyt płytka, co wymagałoby niekończących się prac pogłębiarskich. Tczew leżał nad rzeką, a nie nad morzem. Z kolei Hel był zbyt odizolowany od głównych szlaków transportowych na kontynencie.
20 czerwca 1920 roku inżynier złożył w Warszawie historyczny raport. Bezapelacyjnie wskazał w nim na dolinę rzeki Chylonki i rybacką wieś Gdynia. Tadeusz Wenda przedstawił następujące argumenty:
- Odpowiednia głębokość (od 10 do 12 metrów) bardzo blisko brzegu. Pozwalało to na przyjmowanie dużych statków bez konieczności budowy długich kanałów podejściowych;
- Naturalna ochrona przed niszczycielskimi wiatrami z północy i północnego zachodu, którą zapewniał Półwysep Helski;
- Szeroka i płaska dolina, ułatwiająca ułożenie torów kolejowych i budowę dużej stacji rozrządowej;
- Występowanie torfowisk, co znacznie upraszczało wydobycie gruntu pod budowę wewnętrznych basenów portowych.
Tam, gdzie inni widzieli tylko piasek, bagna i kilkadziesiąt rybackich chat, warszawski inżynier dostrzegł idealne warunki do stworzenia wielkiego portu.
17 lat poświęconych na budowę portu w Gdyni
Prace budowlane ruszyły w 1921 roku. Początkowo postępowały niezwykle wolno z powodu braku funduszy w zrujnowanym wojną państwie. Choć port rozpoczął działalność w 1923 roku, do pełnej realizacji wizji Wendy było jeszcze daleko.
Radykalne zmiany nadeszły dopiero wtedy, gdy w projekt zaangażował się minister przemysłu i handlu Eugeniusz Kwiatkowski. Zapewnił on wsparcie polityczne i wielomilionowe inwestycje, przyciągając francusko-polskie konsorcjum. Wenda z kolei zarządzał całym procesem technicznym jako naczelnik Wydziału Budowy Portu.
Inżynier wdrażał najbardziej innowacyjne technologie swoich czasów. Projektując potężne falochrony, zrezygnował z tradycyjnego nasypywania kamieni, które byłyby zmywane przez sztormy. Zamiast tego na brzegu odlewano gigantyczne żelbetowe skrzynie, tak zwane kesony. Wodowano je, holowano na miejsce docelowe, a następnie zatapiano i wypełniano piaskiem. Pozwoliło to na wzniesienie trwałych konstrukcji hydrotechnicznych w rekordowo krótkim czasie.
Przez 17 lat Wenda praktycznie mieszkał na placu budowy. Jego dzień pracy rozpoczynał się o świcie. Osobiście sprawdzał jakość betonu, nadzorował pracę pogłębiarek i rozstrzygał spory z zagranicznymi podwykonawcami. O jego pedantyczności i nieprzekupności krążyły legendy. Od Francuzów i Duńczyków bezwzględnie wymagał idealnego trzymania się planów zatwierdzonych przez warszawskie ministerstwo.
Powrót do domu
Pod koniec lat 30. XX wieku Gdynia stała się jednym z największych i najnowocześniejszych portów na Morzu Bałtyckim. Stanowiła prawdziwą wizytówkę polskiej gospodarki.
W maju 1937 roku, w wieku 74 lat, Tadeusz Wenda przeszedł na emeryturę. Choć odznaczono go Krzyżem Komandorskim Orderu Odrodzenia Polski, lokalne władze Gdyni dość chłodno pożegnały twórcę portu. Za życia nie doczekał się on hucznych uroczystości ani pomników.
Skromny inżynier postanowił wrócić bliżej rodzinnej Warszawy i zamieszkał w podstołecznym Komorowie. To tam przeżył tragedię II wojny światowej, okupację i zniszczenie stolicy.
Tadeusz Wenda zmarł 8 września 1948 roku w Komorowie. Został pochowany na najsłynniejszym stołecznym cmentarzu — Powązkach. Z upływem czasu nazwisko inżyniera wróciło do historycznego dyskursu obu miast, z którymi splotło się jego życie. Dla Gdyni jest bezdyskusyjnym ojcem założycielem, a w historii Warszawy zapisał się jako genialny przedstawiciel lokalnej inteligencji technicznej.
